סיכום ניסוי כלכלה התנהגותית ברשות המים – תאגידי המים של ירושלים ושל העיר נתיבות

הקדמה
לינק ל-סיכום ניסוי כלכלה התנהגותית מרץ 2017"הייעוד העיקרי של משק המים בישראל הוא להבטיח אספקת מים ומתן שירותי ביוב לצרכנים השונים לפי אמות מידה מאושרות באיכות, כמות ואמינות נאותים  וביעילות כלכלית, לטפל בשפכים ולנצל הקולחים תוך הגדלת הרווחה בת הקיימא של כלל צרכני המים" (מתוך תכנית האב למשק המים)

תנאי הכרחי להשגת ייעוד זה הוא גביית התקבולים בגין המים, וזאת על מנת להבטיח את המקורות הכלכליים למימון כל הפעילות הנדרשת ע"י ספקי המים ומספקי שירותי הביוב.

במהלך השנים האחרונות התנהל דיון ציבורי ופוליטי רחב היקף באשר לנושא גביית התשלומים בעבור המים, ואמצעי הגבייה הראויים לתחום זה. בשנת 2014 קבעה רשות המים כללים המטילים סייגים על השימוש בכלי של ניתוקי המים לצורך גביית חובות. במסגרת בחינת הנושא, נבחנו אמצעים נוספים להגדלת היענות הציבור לתשלום חשבונות המים. כחלק ממהלך זה, יזמה רשות המים התקשרות עם אנשי אקדמיה לביצוע ניסוי בתחום הכלכלה ההתנהגותית, ובחינת השפעת השימוש באמצעים מתחום זה להגדלת אחוזי הגבייה.

הניסוי נערך ע"י פרופ' דורון קליגר וד"ר טיראן רוטמן במהלך מספר חודשים בשנים 2015-2016 בשני תאגידי מים וביוב: בתאגיד "הגיחון" בתחום העיר ירושלים ובתאגיד "מי אשקלון" בתחום העיר נתיבות.

תוצאות הניסוי מראות כי יש משקל לשימוש בכלים אלה על תוצאות מהלכי החיוב והגבייה.

במסמך זה ריכזנו את תמצית הרקע, הניסויים שבוצעו ותוצאותיהם, ובכלל זה התייחסותם של שני התאגידים בהם בוצע הניסוי למהלכו, לתשומות הנדרשות במהלך ולתוצאותיו.

אנו ממליצים לכלל ספקי המים, ולמנהלי תאגידי המים והביוב בפרט, לקרוא את המסמך, ולאמץ, כל אחד בתחומו, את התובנות המתאימות למצב הייחודי שלו.

 

בברכה,

צוות היגוי רשות המים לניסוי:

תמי שור  – סמנכ"לית אסדרה

שרון נוסבוים – מנהלת אגף בקרת ספקים

אורלי תמרי – (תפקיד) יחידת הממונה על התאגידים

הילה גיל – מנהלת אגף התפלה

עו"ד תהל ברנדס – סגנית היועמ"ש

אילן שמרת – יועץ רשות המים

 

פתרונות להפחתת תאונות הדרכים – רעיונות מתחום הכלכלה ההתנהגותית

טיראן רוטמן
Themarker

המאבק בתאונות הדרכים מתמקד לרוב בפתרונות "קלאסיים" כגון הוספת ניידות ושוטרי תנועה או הוספת מעקות בדרכים צרות ולמעשה נשאר במקומות נוחים הדורשים השקעת מאות מיליוני ש"ח. אולם, ישנם פתרונות פשוטים בעלות נמוכה היכולים לסייע באופן מיידי בהפחתת תאונות הדרכים.

הכלכלה ההתנהגותית החלה בשנים האחרונות לסייע בתחומים רבים מהגדלת תרומות האיברים באמצעות מנגון פשוט של ברירת מחדל, הגדלת תשלומי מיסים תוך שימוש בנורמות חברתיות, מניעת הונאות ועד לסיוע בהפחתת הוצאות אנרגיה של לקוחות פרטיים באמצעות הצגה מחודשת של תשלומי החשמל. הפתרונות מתחום הכלכלה ההתנהגותית מבוססים על היבטים פסיכולוגיים המשולבים עם תמריצים כלכליים נמוכים והם ניתנים ליישום ולבחינה בתחומים מגוונים רבים. תחום משמעותי בו ניתן להסתייע בתובנות מתחום הכלכלה ההתנהגותית היישומית הוא הפחתת תאונות הדרכים שנוסו בכמה מקומות בעולם.

אחת הסיבות העיקריות לדוגמא לתאונות היא מהירות הנסיעה. בניסוי מתחום הכלכלה ההתנהגותית שפעל על מנגנון תשומת הלב של נהגים, נצבעו חלקים בקטעי כביש מסוכנים בהם נדרשה הפחתת מהירות באמצעות צביעת פסים על הכביש עם מרחקים הולכים וקטנים ביניהם. כלומר, כל עוד הנהג נוסע במהירות קבועה, נראה כאילו הוא מאיץ בשל קרבת הפסים.

בניסוי אחר שנערך בבריטניה לפני כמה שנים, נהגים שהשתתפו בקורסי נהיגה מונעת זכו לסבסוד מהמדינה בביטוח הרכב או הנחה מחברות הביטוח. במחקר שבוצע לאחר הקורסים בכמה טווחי זמן הראה כי הדבר הועיל לביטחון הנהגים בנסיעה ולהבנה טובה יותר של נושא הבטיחות בדרכים. מנגד, מחקרים אחרים הראו כי יש להשתמש בחוכמה בגובה התמריצים. בנוסף, שימוש בנורמות חברתיות למניעת שתיית אלכוהול גם הן מסייעות באופן מיטבי להפחתת תאונות הדרכים. לדוגמא, בשילוט חוצות שנערך בארה"ב נמסר כי מעל 85% מהנהגים הצעירים אינם שותים ונוהגים. לעצם הפרסום העושה שימוש בנורמות חברתיות הייתה השפעה רבה ומיידית על ציבור הנהגים כפי שהוכח בתקופה שנבחנה.

מנגנון משמעותי בתחום הכלכלה ההתנהגותית הוא קיום ברירת מחדל. שימוש אפשרי במנגנון זה הוא הפעלה מראש של מנגנון התראה על מהירות מעל המותר המותקן ברכבים רבים כיום ואפליקציות ניווט שונות. הדבר דומה לצפצוף הקבוע המגיע מאי חגירת חגורה ברכב. סיבה נוספת לתאונות דרכים היא עקיפות מסוכנות. בניסוי אחר הפועל גם הוא על מנגנון פסיכולוגי של תשומת לב נצבע הכביש בפסים אנכיים בכבישים המדמים בעיני הנהג מרחב נסיעה מצומצם יותר ובכך מניעים אותו להישאר במסלולו. בניסוי אחר, נשתלו עצים בצידי הדרך באופן המדמה דרך צרה יותר.

 

מדיניות מבוססת ראיות

רעיונות ופתרונות בתחום הכלכלה ההתנהגותית מרחבי העולם קיימים ונחקרים כל העת, אך השלב השני בביסוסם הוא לבחון אותם – למשל במספר כבישים דומים בהם ייושמו הרעיונות לאורך תקופה ותנתח היכן נהגים אכן הפחיתו מהירות ורק לאחר מכן תתקבל החלטה גורפת.

לסיכום, החשיבה הכללית, גם על נושאים הרי גורל כגון הפחתת תאונות דרכים, צריכה להתאים עצמה למחקרים ולרעיונות חדשים כגון אלו מתחום הכלכלה ההתנהגותית היישומית. אלו אינם נשארים רק במסדרונות האקדמיה אלא יוצאים החוצה כדי לסייע לחברה אזרחית טובה יותר.

ד"ר טיראן רוטמן הוא ראש ביה"ס לניהול ולכלכלה במרכז האקדמי ויצו חיפה ומומחה לכלכלה התנהגותית

 

הפסיכולוגיה של החיסכון

טיראן רוטמן
Themarker

הפסיכולוגיה של החיסכון
הכלכלה ההתנהגותית היישומית אינה מסתפקת רק במסגרת רעיונית, אלא גם מספקת כלי מחקר כגון עריכת ניסויים מבוקרים, שמטרתם היא לבדוק איזה רעיון עשוי לפעול באופן המיטבי באוכלוסייה מסוימת

למאמר המלא לחצו>>

 

שימוש בברירת מחדל להעלאת שיעור תרומות איברים

העלאת שיעור תרומת איברים

מדוע איננו תורמים איברים לאחר לכתנו? האם המדובר בהיבטים דתיים, מסורת או כל דבר אחר? אם נבחן את הגרף מטה נראה כי באוסטריה כ-100% שיעור תרומת איברים ואילו בגרמניה השיעור הוא כ-12%, בדומה לישראל. נניח כי קשה לטעון כי קיימים הבדלי דת, מסורת או אחרים בין גרמניה לאוסטריה ובכל זאת מהי מהות ההבדל?

השוני נובע מהעובדה הפשוטה לפי בטפסי הביטוח וחידוש רישיון הנהיגה באוסטריה מתבקשים האזרחים לסמן אם אינם מעוניינים לתרום את איבריהם לאחר מותם, בעוד בגרמניה הדבר הפוך. שינוי זה לבדו, המבוסס על עקרון ברירת המחדל (Default) הוא הגורם העיקרי לשינוי. בישראל, כידוע, תרומת האיברים הינה אקטיבית גם כן באמצעות כרטיס "אדי". וועדת גרמן ניסתה לפני כמה שנים לשנות את המצב ברוח זו בדיוק אך נחלה אי הצלחה.

 

 

 

2-1

הקטנת עלויות אנרגיה באמצעות כלכלה התנהגותית

 

הפחתת עלויות אנרגיה

בניסוי שנעשה במדינת וושינגטון באמצעות חברת O-Power נמצא כי אנשים נוטים לחסוך בהתבסס על נתונים של אנשים דומים להם, בהתבסס על עקרון הנורמה החברתית. כלומר, תשלום חשבון חשמל ובו התייחסות, כפי שקורה בישראל, להוצאות האנרגיה שלי ביחס לעצמי אינן מובילות לחיסכון באנרגיה כפי שהיה מתקבל אם היה רשום בחשבון החשמל כמה אני מוציא ביחס לאחרים בשכונה/בעיר/במדינה.

התרשימים מטה הן החשבונות המקוריים ואלו ששונו באמצעות התערבות התנהגותית והובילו לחיסכון אנרגטי משמעותי:

7 8

פתרונות מתחום הכלכלה ההתנהגותית

הפחתת תאונות ועומס תחבורתי

מדינת ישראל החלה לפני ארבע שנים בניסוי תקדימי שתכליתו לבדוק האם ניתן לווסת את התנועה בכבישי ישראל באמצעות תמריצים כספיים. התגמול לנהגים המשתתפים נאמד ב-5,200 ש"ח שממנו מנוכה "עלות ההכבדה" על הכבישים. אך אם נניח לרגע שהניסוי יצליח במלואו, האם המדינה מתכוונת להטיל על כולנו "אגרת גודש" או לחילופין לשלם לכל אזרח מאות ש"ח בחודש?

תחום הכלכלה ההתנהגותית היישומית מבוסס על היבטים פסיכולוגיים המשולבים עם תמריצים שאינם מבוססים על כסף רב אם בכלל ואינו כולל קנסות או עונשים. בתחום התחבורה, דוגמאות רבות מעולם הכלכלה ההתנהגותית אשר הוכיחו עצמם בעבר: הפחתת מהירות הנסיעה לדוגמא בוצעה באמצעות צביעת פסים על הכביש עם מרחקים הולכים וקטנים. כלומר, כל עוד הנהג נוסע במהירות קבועה, נראה כאילו הוא מאיץ בשל קרבת הפסים. דוגמא נוספת, היא מניעת עקיפה בכבישים באמצעות צביעת פסים אנכיים בכבישים המדמים בעיני הנהג מרחב נסיעה מצומצם יותר ובכך מניעים אותו להישאר במסלולו.9 10-1

מקור:

Arnold and Lantz 2007.

 

מחקרים הוכיחו כי אנשים מעניקים משקל גבוה יותר להפסד מאשר לרווח. הטיפול בגודש תחבורתי נעשה כיום באמצעות תמריצים כלומר רווח המתקבל מהמדינה כדי להימנע מנסיעה בכבישים פקוקים בשעות העומס. אולם, כפי שהוכח ונדון במחקרים רבים בתחום, אנשים יקבלו החלטות טובות יותר, הימנעות מנסיעה בשעת עומס, אם ייתפס העניין כהפסד בעיניהם ולא כרווח. יתרה מכך, אם ההפסד יתקבל ב"זמן אמת" ולא בעתיד בו אופק ההערכה של כולנו אינו יעיל לרוב, אנשים רבים יעדיפו להימנע מההפסד ולסוע בשעות שאינן עמוסות. הפתרון לכך פשוט ודומה במהותו לדירוג אנרגטי למוצרי חשמל בישראל המעניק לרוכש את הייחוס בבחירת המוצר ברגע הרכישה לא רק לפי טיב המוצר, אלא גם בהתייחס להפסד הכספי הגלום בהפעלתו השוטפת. המדינה בהקשר זה לא העריכה כי מתן תגמול לרכישת מוצר חשמלי זה ולא אחר הוא שישנה את החלטת הרוכש – מדוע אם כן לבצע זאת בתחום התחבורה. חיווי בעת הנהיגה ובסופה של עלות הנסיעה באמצעות חישוב סך הק"מ ומצדו טווח עלות הדלק יוכל להציג בפני הנהג כמה עלתה הנסיעה או למעשה מה היה ההפסד בנסיעה זו. זה לבדו, אינו דורש עלויות גבוהות ומטיל את האחריות על הנהג עצמו ולא על כתפי המדינה.

בנוסף, מדוע לא לעשות שימוש בדירוג זיהום האוויר ולהעריך באמצעותו את עלות הנסיעה? כלומר, רוכש רכב בדירוג 2 יידע כי קיים הפסד מובנה ברכישתו של אלפי ש"ח בשנה (בשל שימוש רב יותר בדלק בין היתר) ביחס לרכישת רכב מדרגה 15 לדוגמא. כל עוד לא יוצג ההפסד הממשי בעת הרכישה אלא רק דירוג כללי, תפיסתנו את ההפסד אינה קיימת למעשה.

מדיניות מבוססת ראיות

רעיונות ופתרונות בתחום הכלכלה ההתנהגותית מרחבי העולם קיימים ונחקרים כל העת, אך השלב השני בביסוסם הוא לבחנם בקרב האוכלוסייה כדי להגיע לכלי ההתנהגותי האופטימלי. זהו החלק הכלכלי בכלכלה ההתנהגותית השואבת את עיקר רעיונותיה מתחום הפסיכולוגיה. מדיניות מבוססת תבצע ניסוי מבוקר בקרב האוכלוסייה הנבדקת – למשל תבחר מספר כבישים דומים ולצדם קבוצת ביקורת (כביש בו לא נעשה דבר) ותמדוד לאורך תקופה היכן נהגים אכן הפחיתו מהירות ורק לאחר מכן תקבל החלטה גורפת.

לסיכום, החשיבה הכללית, גם על נושאים הרי גורל כגון הפחתת תאונות דרכים, צריכה להתאים עצמה למחקרים ולרעיונות חדשים כגון אלו מתחום הכלכלה ההתנהגותית היישומית. אלו אינם נשארים רק במסדרונות האקדמיה אלא יוצאים החוצה (לא בשעות העומס) כדי לסייע לחברה אזרחית טובה יותר.